Date: 19991006
Dossier: 98-898-UI, 98-899-UI, 98-135-CPP, 98-136-CPP
ENTRE :
BLUES TRUCKING INC.,
appelante,
et
LE MINISTRE DU REVENU NATIONAL,
intimé.
Motifs du jugement
Le juge suppléant Rowe, C.C.I.
[1] Le 22 juin 1998, le ministre du Revenu national (le « Ministre » ) a rendu une décision selon laquelle Terry Insley — le travailleur — occupait un emploi assurable, au sens de l'alinéa 5(1)a) de la Loi sur l'assurance-emploi, chez l'appelante — Blues Trucking Inc. (BTI) — au cours de la période du 25 novembre au 29 décembre 1997, au motif que M. Insley travaillait pour BTI — la payeuse — aux termes d'un contrat de louage de services. L'appelante a interjeté appel —dossier 98-898(UI) — de cette décision. Toujours le 22 juin 1998, le Ministre a rendu, en vertu du paragraphe 27(5) du Régime de pensions du Canada, une décision selon laquelle l'appelante était tenue de verser des cotisations au Régime de pensions du Canada à l'égard de la rémunération versée au travailleur pour la même période, au motif que ce dernier occupait un emploi aux termes d'un contrat de louage de services. L'appelante a interjeté appel — dossier 98-135(CPP) — de cette décision.
[2] Le 22 juin 1998, le Ministre a rendu une décision selon laquelle Larry Hansford — le travailleur — occupait un emploi assurable, au sens de l'alinéa 5(1)a) de la Loi sur l'assurance-emploi, chez l'appelante —Blues Trucking Inc. (BTI) — au cours de la période allant du 29 juillet 1997 au 15 janvier 1998, au motif que M. Hansford travaillait pour BTI — la payeuse — aux termes d'un contrat de louage de services. L'appelante a interjeté appel — dossier 98-899(UI) — de cette décision. Le 22 juin 1998 toujours, le Ministre a rendu, en vertu du paragraphe 27(5) du Régime de pensions du Canada, une décision selon laquelle l'appelante était tenue de verser des cotisations au Régime de pensions du Canada à l'égard de la rémunération versée au travailleur pour la même période, au motif que ce dernier occupait un emploi aux termes d'un contrat de louage de services. L'appelante a interjeté appel — dossier 98-136(CPP) — de cette décision.
[3] Les avocats des deux parties ont convenu que les appels relatifs à l'assurance-emploi seraient entendus conjointement et que la décision rendue dans chaque cas s'appliquerait à l'appel correspondant relatif au Régime de pensions du Canada.
[4] Les avocats des parties ont convenu qu'un dossier des pièces soit déposé sous la cote A-1; le dossier comporte des onglets numérotés de 1 à 12, de sorte qu'un renvoi à un numéro d'onglet correspondra à un renvoi à un document faisant partie de la pièce A-1.
[5] Patricia Budnick a témoigné qu'elle est une femme d'affaires résidant à Martensville (Saskatchewan) et que, durant toute la période en cause, elle était actionnaire et administratrice de BTI, qui a été constituée en personne morale en mai 1996. Avant cette date, le témoin et son mari exploitaient la même entreprise sous forme de société de personnes. Elle a déclaré que BTI avait conclu avec Temorvil Services (1974) Ltd. (Temor) un contrat de transport de pétrole et d'eau depuis différents sites. D'autres entreprises de l'industrie pétrolière exerçaient des activités autour de la région de Macklin (Saskatchewan), mais BTI travaillait exclusivement pour Temor. Le contrat avec Temor avait été couché par écrit avant 1996, mais après cette date les rapports entre les deux entreprises ont continué selon les mêmes modalités que celles prévues dans le contrat en bonne et due forme, lequel contenait une clause interdisant à BTI de faire concurrence à Temor pendant un certain temps après la cessation de leurs rapports commerciaux. BTI était propriétaire des camions et Temor, des remorques. Plusieurs pétrolières, dont Wascana Energy Inc. (Wascana), avaient conclu des contrats avec Temor pour le transport de pétrole et d'eau à partir de réservoirs situés à différents endroits jusqu'à des installations de collecte appelées batteries. Lorsque le niveau d'un réservoir atteignait un certain point, un employé de Wascana communiquait avec un des chauffeurs de BTI afin que l'eau ou le pétrole soit transporté à la batterie — ou à d'autres installations de collecte si des tests montraient que le pétrole devait être expédié à une batterie spéciale. Mme Budnick a indiqué que les chauffeurs au service de BTI devaient se conformer aux normes en vigueur dans l'industrie et détenir un permis de conduire de catégorie 1. Certains certificats étaient également requis; pour les obtenir, il fallait suivre certains cours de sécurité portant sur le travail accompli sur les champs de pétrole. BTI ne payait pas ces cours; c'est aux chauffeurs qu'il appartenait d'obtenir les qualifications requises. M. Insley a conclu un contrat avec BTI — onglet 7 —, et M. Hansford a signé une entente au libellé identique — onglet 6 — avec la société. M. Hansford, mécanicien diplômé, effectuait également des réparations pour le compte de BTI. Selon Mme Budnick, BTI a reçu deux lettres, toutes deux datées du 3 avril 1998 (onglets 1 et 2), l'informant que le ministère du Développement des ressources humaines avait demandé à Revenu Canada de rendre une décision sur la question de savoir si l'emploi de chacun des travailleurs était assurable et ouvrait droit à pension, et que, selon la décision rendue, chacun des travailleurs était réputé être employé par BTI aux termes d'un contrat de louage de services. L'appelante a présenté une demande de détermination concernant chaque travailleur; dans les décisions rendues conformément à cette demande, le Ministre a conclu que chacun des travailleurs occupait un emploi assurable et ouvrant droit à pension. Mme Budnick a déclaré que, à son avis, elle-même et son mari, Terry Budnick, qui détenait un permis de conduire de catégorie 1 mais ne travaillait plus comme chauffeur, étaient les seuls employés de BTI tout au long de la période en cause. BTI possédait quatre camions qui étaient utilisés 24 heures sur 24, sept jours sur sept. De ce fait, pour chaque camion, il fallait compter deux ou trois chauffeurs travaillant par quarts, de façon qu'il y ait toujours quelqu'un pour conduire les camions. Les chauffeurs étaient affectés à un camion donné, mais BTI n'établissait pas d'horaire de travail, et les heures de travail n'étaient pas consignées, le seul souci de BTI étant de respecter les clauses du contrat la liant à Temor. M. Hansford possédait une grande expérience du travail dans les champs de pétrole, à titre de chauffeur et de répartiteur. Temor n'employait aucun répartiteur dans la région de Macklin; les pétrolières affichaient la liste des expéditions à effectuer vers les batteries. Pour illustrer la méthode de travail, Mme Budnick a expliqué que les employés de Wascana, après avoir vérifié le niveau de différents puits, revenaient à la batterie et établissaient la liste des puits à alimenter, sans fixer d'ordre de priorité. Les chauffeurs de BTI consultaient cette liste et commençaient à effectuer les expéditions à partir du plus grand nombre de sites possible au cours d'un quart de 12 heures. Un autre chauffeur affecté au même camion prenait ensuite la relève, et les expéditions se poursuivaient à partir des sites figurant sur la liste. Une nouvelle liste était dressée chaque matin, et les travailleurs de Wascana vérifiaient les puits chaque jour. BTI n'exerçait aucune supervision sur les chauffeurs, et il pouvait arriver que Mme Budnick et son mari ne se rendent pas au champ de pétrole pendant deux ou trois mois, sauf s'ils avaient un motif particulier de le faire. Mme Budnick a indiqué que Terry Insley, qui avait répondu à une annonce publiée par BTI, n'avait aucune expérience de travail dans les champs de pétrole, mais que cela n'était pas rare à l'époque dans cette industrie. Temor passait des contrats avec des sociétés ainsi qu'avec des particuliers exerçant leurs activités sous un nom commercial; BTI avait conclu avec Kirwer Holdings Ltd. et une autre société un contrat portant sur l'utilisation des camions de BTI, et des factures (onglet 10) ont été présentées à BTI par ces sociétés de capitaux. Mme Budnick s'est reportée à l'onglet 9, qui contient différentes factures présentées à BTI par M. Hansford. Ces factures étaient établies chaque mois; conformément à l'annexe A du contrat, elles étaient calculées en fonction d'un pourcentage du revenu brut — habituellement 30 p. 100 — découlant de l'expédition par le travailleur de certains chargements au moyen du camion de BTI, aux termes du contrat conclu entre cette dernière et Temor. Mme Budnick a désigné une facture, à la page 3 de l'onglet 9, présentée par BTI à M. Hansford; BTI imputait au travailleur la somme de 180 $, TPS comprise, à la suite d'un petit déversement de pétrole provoqué par M. Hansford sur le site d'un puits et dont elle avait dû acquitter le coût du nettoyage. Wascana avait fait appel aux services d'une entreprise pour nettoyer le déversement et avait facturé le coût de l'opération à Temor; cette dernière avait ensuite transmis cette dépense à BTI qui, à son tour, en avait déduit le montant du paiement effectué à M. Hansford. Également, ce dernier a présenté à BTI une facture pour des travaux de mécanique qu'il avait effectués sur de l'équipement de la société, à un taux horaire de 16 $. Le travailleur possédait ses propres outils et effectuait des travaux aux moments qui lui convenaient, durant les périodes où il ne travaillait pas comme chauffeur. Au cours d'une période donnée, M. Hansford a travaillé 23 jours consécutifs comme chauffeur; si un chauffeur voulait prendre un congé, il prenait des dispositions en conséquence avec les autres chauffeur. Dès le départ, les chauffeurs étaient informés, soit par Patricia Budnick, soit par son mari, qu'ils devaient établir leur propre horaire de travail et déterminer les moments où ils ne travaillaient pas. Lorsque Terry Insley s'est informé au sujet des jours de congé, on lui a dit qu'il devait s'entendre avec les autres chauffeurs. Tous les chauffeurs étaient informés expressément qu'ils ne seraient pas traités comme des employés de BTI, et qu'aucune des retenues habituelles ne serait effectuée sur leur paie. Ils étaient incités à s'inscrire aux fins de la taxe sur les produits et services, malgré le fait que les services de transport de pétrole et d'eau étaient détaxés aux fins de la TPS, d'autant plus que Temor avait fourni la copie d'une lettre de Revenu Canada à ce sujet (onglet 11). Tous les nouveaux chauffeurs devaient être expressément couverts par la police d'assurance de BTI au moyen d'un avenant spécial. Tous les chauffeurs de camion devaient assurer l'entretien courant des véhicules. Terry Budnick avait les qualifications requises pour effectuer des travaux de mécanique sur les camions. Les factures présentées à BTI par M. Hansford l'étaient sur du papier à en-tête de Temor, parce que M. Hansford avait emprunté à cette dernière des feuilles de temps vierges. Parfois, on demandait qu'un camion et une remorque soient tenus en disponibilité, auquel cas BTI présentait une facture à Temor selon un taux horaire, puis Temor présentait sa propre facture à Wascana; pour sa part, le chauffeur de service durant le quart de travail en question n'avait droit qu'au pourcentage convenu du revenu total produit par le camion, peu importe que ce revenu se rapporte à des expéditions ou non. Entre le 25 novembre et le 29 décembre 1997, Terry Insley a également présenté des factures à BTI (onglet 8). M. Insley n'avait aucune expérience, et un organisme de services sociaux du gouvernement de la Saskatchewan avait demandé à BTI de verser une avance au titre de son salaire et de ses frais de déménagement, ce à quoi Patricia Budnick avait répondu qu'il ne s'agissait pas d'un employé. Mme Budnick a déclaré que BTI ne versait pas directement de cotisations à la Commission des accidents du travail, mais que Temor effectuait les versements requis, puis les déduisait des sommes payées à BTI. Les chauffeurs n'étaient pas syndiqués. Parfois, ainsi que cela est indiqué dans les documents à l'onglet 5, on leur réclamait le coût des dommages qu'ils avaient causés à l'équipement de BTI. Les gains des chauffeurs variaient, certains, plus efficients, étant en mesure d'effectuer un plus grand nombre d'expéditions durant une même période. La plupart des chauffeurs possédaient leurs propres outils, matériel de sécurité et vêtements de travail. Ils devaient effectuer eux-mêmes les vidanges d'huile à l'atelier de BTI, cette dernière acquittant tous les coûts de carburant et de lubrifiant. L'un des camions était muni d'un téléphone cellulaire et, depuis les bureaux de BTI, on pouvait communiquer avec son chauffeur, qui utilisait ensuite la radio émettrice-réceptrice installée dans le camion pour transmettre le message à la personne concernée. Chaque camion était ainsi muni d'une radio, de façon à permettre à Wascana de communiquer avec les chauffeurs, qui pouvaient ensuite décider entre eux s'il y avait lieu ou non de revoir l'ordre des déplacements vers les sites indiqués sur la liste de Wascana; en effet, il pouvait arriver à l'occasion, pour une raison ou pour une autre, que l'un des camions ait pris du retard par rapport à l'horaire d'une journée, et l'aide d'autres chauffeurs était alors requise pour effectuer toutes les expéditions prévues.
[6] En contre-interrogatoire, Mme Budnick a indiqué que la distance séparant Saskatoon, où son mari et elle résidaient, de la municipalité de Macklin était de 250 kilomètres. Toutefois, M. Budnick avait un appartement à Macklin, et BTI louait en outre un atelier où l'on garait les camions qui n'étaient pas utilisés et on effectuait les réparations. Il n'y avait pas de bureau à proprement parler, mais il y avait un téléphone. Il était plus économique de louer un appartement que de prendre des chambres d'hôtel, d'autant que celles-ci n'étaient pas toujours libres; le mari de Mme Budnick se servait aussi de l'appartement lorsqu'il allait faire des randonnées de motoneige dans la région de Macklin. En tant que mécanicien qualifié, Terry Budnick effectuait souvent sur l'équipement de BTI des réparations qui allaient au-delà de l'entretien courant. Si l'un des chauffeurs avait un problème, Terry Budnick recevait un appel; si le problème mécanique ne pouvait être réglé, le camion était acheminé à l'atelier de Macklin. Si Terry Budnick ne souhaitait pas effectuer les réparations requises sur un camion, il communiquait avec M. Hansford pour lui proposer d'effectuer le travail; la priorité de M. Hansford demeurant le transport de chargements, il lui était parfois impossible de consacrer le temps voulu aux réparations mécaniques, de sorte que le camion devait être acheminé jusqu'à Saskatoon pour être confié à une entreprise indépendante de réparation de camions. Les chauffeurs, soit MM. Hansford et Insley, conduisaient le même camion. Lorsqu'il était déterminé que des appels reçus au moyen du téléphone cellulaire installé dans le camion étaient d'ordre personnel, les frais d'appel étaient imputés à la personne concernée; ainsi, à l'onglet 8, on voit que des frais de téléphone de 20 $ ont été imputés à M. Insley. Mme Budnick a déclaré que M. Insley avait reçu une avance après avoir travaillé quelques jours seulement et que M. Hansford touchait des avances à l'occasion. En août 1997, M. Hansford a reçu une avance de 2 500 $; toutefois, BTI avait pour politique de ne pas accorder d'avance d'un montant supérieur aux sommes gagnées jusque-là par le chauffeur durant une période de paie. Chaque transport effectué par les chauffeurs était consigné sur un registre à feuillets fourni par Temor. Le registre était rempli en cinq exemplaires, de la manière prescrite, par les chauffeurs lors de chaque transport. Deux exemplaires étaient laissés au site du puits de Wascana. À la fin de chaque mois, chaque chauffeur remettait un registre, et Temor recevait un exemplaire des documents; le paiement était effectué à BTI en fonction de l'information consignée dans les registres de chaque chauffeur. Un système de jaugeage était en vigueur aux puits, et le pétrole et l'eau n'étaient jamais transportés ensemble. Le prix de transport du pétrole était établi par Wascana dans le contrat conclu avec Temor, et cette dernière fixait le prix qu'elle versait à BTI; quant aux chauffeurs, ils avaient droit à un pourcentage du paiement effectué par Temor. Parfois, le prix du transport de l'eau ou du pétrole était de 1,80 $ le mètre cube; parfois aussi, le tarif de transport du pétrole était plus élevé, les taux étant négociés entre Temor et BTI. M. Hansford et M. Insley recevaient un pourcentage fixe du revenu brut, qui n'était pas rattaché aux cours mondiaux du pétrole. Pendant la durée d'un contrat entre Wascana et Temor — ainsi qu'entre Temor et BTI —, le prix était fixé dès le départ, et les éventuelles hausses des cours du pétrole n'entraînaient pas de hausse du prix de transport du pétrole ou de l'eau depuis les puits. Les contrats entre Wascana et Temor étaient généralement d'une durée de deux ans. Mme Budnick a déclaré qu'une grande batterie appartenant à Wascana pouvait compter de 15 à 20 employés. La liste des puits à partir desquels des expéditions étaient requises était affichée sur le babillard de la batterie, tous les matins en temps normal, mais il s'agissait d'une liste sans fin, en ce sens que des ajouts y étaient constamment apportés, selon les besoins du jour. Les travailleurs convenaient entre eux des horaires de travail et des points où ils se rencontraient pour les changements de chauffeur; le changement pouvait fort bien avoir lieu à une batterie satellite de Wascana située dans un endroit reculé, en pleine brousse. M. Hansford avait déjà travaillé pour Temor à titre de répartiteur. Mme Budnick a dit ignorer dans quelle mesure l'industrie avait recours à des chauffeurs à titre d'entrepreneurs indépendants, mais elle a indiqué que BTI versait à ses chauffeurs un pourcentage plus élevé du revenu brut que les autres entreprises du secteur, soit 30 p. 100 contre 24 p. 100 de façon générale. À la question de savoir si elle acceptait certaines hypothèses énoncées au paragraphe 4 de la réponse à l'avis d'appel (commune aux deux appels), Mme Budnick a dit être d'accord avec les alinéas b), c) et d), libellés ainsi :
[TRADUCTION]
b) Wascana Energy Inc. ( « Wascana » ) est une société qui possède et exploite un champ de pétrole appelé Plumber Lake, situé en Saskatchewan;
c) durant la période en cause, Temor Oil Services (1974) Ltd. ( « Temor » ) transportait du pétrole et de l'eau depuis les réservoirs situés à Plumber Lake aux termes d'un contrat avec Wascana;
d) Temor est propriétaire des semi-remorques citernes et en effectue la fourniture pour le transport du pétrole et de l'eau;
Mme Budnick rejette l'hypothèse selon laquelle trois chauffeurs étaient affectés à chaque camion, étant donné qu'il n'y avait parfois que deux chauffeurs affectés à un même camion. De même, il n'y avait pas de quart de travail de 12 heures expressément défini ni de cycles de travail de 7 à 10 jours, puisque, à l'occasion, un chauffeur pouvait travailler 15 heures par jour et un autre, seulement neuf heures. Entre le 29 juillet 1997 et le 15 janvier 1998, les gains de M. Hansford ont varié entre 2 000 $ et 4 000 $ par mois. Au début de décembre 1997, le travail de M. Hansford comme chauffeur a cessé de donner satisfaction à BTI, et celle-ci n'a plus fait appel à ses services à ce titre; toutefois, M. Hansford a continué d'effectuer à l'occasion des travaux de mécanique à l'atelier de BTI pendant environ quatre semaines; c'est le 15 janvier 1998 qu'il a fourni des services à BTI pour la dernière fois. Mme Budnick a déclaré qu'il n'y avait pas de « pénurie de travail » , comme l'avait indiqué M. Hansford dans sa demande de prestations d'assurance-emploi datée du 12 février 1998 (pièce R-1). Mme Budnick a reconnu que les tâches de M. Hansford comprenaient le branchement des tuyaux ainsi que le chargement et le déchargement des produits transportés; elle a aussi précisé qu'il n'était pas autorisé à garer le camion chez lui, principalement parce que ce dernier était utilisé 24 heures sur 24. Mme Budnick a rejeté l'hypothèse formulée par le Ministre au paragraphe 4l), selon laquelle il existe une norme dans l'industrie concernant la rétribution du genre de travail effectué par MM. Hansford et Insley. Elle a ajouté que, bien que certains travailleurs fussent effectivement payés chaque mois — par chèque —, Temor n'avait rien à voir avec l'affectation du travail, n'ayant aucune idée de l'endroit où se trouveraient les chauffeurs à une heure précise ou un jour donné. Les chauffeurs n'ont jamais été tenus de se présenter chaque matin, ou à quelque moment que ce soit, au champ de pétrole de Plumber Lake, et Temor n'a jamais exigé des chauffeurs qu'ils respectent un itinéraire particulier ou un horaire de travail donné, selon les hypothèses du Ministre figurant aux paragraphes 4o) et p), respectivement. Mme Budnick a déclaré que, bien sûr, les chauffeurs avaient tout intérêt à prendre l'itinéraire le plus efficient et le plus pratique, et BTI comptait bien que les chauffeurs le fassent sans qu'il soit nécessaire de leur donner des instructions en ce sens. Les chauffeurs devaient consigner les expéditions sur des feuillets, et les paiements aux chauffeurs étaient calculés en fonction du nombre d'expéditions. L'hypothèse du Ministre, au paragraphe 4r), voulant que les chauffeurs remplaçants fassent l'objet d'une vérification de la part de Temor n'était pas fondée, la seule exigence applicable à l'endroit des nouveaux chauffeurs étant que ceux-ci disposent des qualifications requises pour pouvoir être couverts par la police d'assurance de BTI, ce qui supposait une certaine vérification des qualifications et des antécédents. Temor n'a jamais transmis d'avis à BTI au sujet d'un chauffeur qui n'aurait pas eu les qualifications requises. Mme Budnick a convenu qu'un chauffeur ne pouvait travailler pour une autre compagnie lorsqu'il conduisait le camion de BTI, et que celle-ci était autorisée à inspecter et à superviser le travail des chauffeurs; par ailleurs, contrairement à l'hypothèse émise à ce sujet par le Ministre au paragraphe 4v), les chauffeurs n'étaient pas tenu de conduire les camions à l'atelier de BTI selon un horaire prévu d'avance. Les chauffeurs assuraient l'entretien courant chaque jour, et le niveau des fluides était vérifié. Les chauffeurs avaient accès à l'atelier de BTI, les camions appartenaient à BTI, et toutes les dépenses relatives à l'exploitation de ces camions étaient acquittées par BTI, à l'exception des dommages causés à l'équipement par un chauffeur ainsi que des coûts de nettoyage des déversements de pétrole sur le site des puits.
[7] En réinterrogatoire, Mme Budnick a déclaré que, lorsqu'il y avait changement de chauffeur au volant d'un camion particulier, ce qui survenait souvent « en pleine brousse » , ce changement était convenu entre les chauffeurs, Wascana n'en étant aucunement informée. En outre, Temor n'était absolument pas au courant des horaires, et il n'y avait pas de nombre déterminé de chargements à expédier au cours d'une journée donnée. Mme Budnick a mentionné un document dans lequel étaient récapitulés les transports effectués par M. Hansford (pièce A-2) et a indiqué que, si trois chargements seulement étaient expédiés durant une journée, cela ne suffisait pas à occuper la journée entière. Elle a déclaré que, M. Hansford avait informé BTI, en la personne de Terry Budnick, son mari, qu'il avait fait une demande de prestations d'assurance-emploi relativement à l'emploi qu'il avait occupé précédemment chez Temor comme répartiteur, et qu'il ne s'était jamais considéré être un employé de BTI.
[8] L'avocat de l'appelante a prétendu que le facteur le plus important en jeu était l'absence de contrôle de la part de l'appelante à l'endroit du travail accompli par les travailleurs, qu'il s'agisse de la manière dont les services étaient fournis ou des horaires de travail. Il était fréquent que les chauffeurs n'aient aucun contact avec l'appelante, et la direction de BTI ignorait quels chauffeurs fournissaient des services à un moment donné aux termes du contrat entre BTI et Temor. L'avocat a également soutenu que, au plan des faits, ces appels étaient différents des affaires où des travailleurs étaient en fait prêtés à une autre entité et convenaient que la gestion quotidienne serait confiée au bénéficiaire de leurs services. À son avis, la question de la propriété des instruments de travail revêt peu de pertinence ici, tandis qu'il existait des chances de bénéfice puisque la rémunération des travailleurs prenait la forme d'un pourcentage du revenu brut et qu'ils pouvaient toucher une rémunération plus élevée en travaillant de façon efficiente. Pour ce qui est de l'autre pendant de l'alternative, c'est-à-dire les risques de perte, l'avocat a évoqué les éléments de preuve relatifs aux chauffeurs qui avaient été tenus responsables par l'appelante des dommages qu'ils avaient causés à de l'équipement ou à qui on avait imputé le coût de nettoyage de déversements de pétrole sur le site des puits. L'avocat a conclu de la preuve que les travailleurs n'étaient pas intégrés à l'entreprise de l'appelante d'une manière telle que l'on puisse conclure que BTI aurait dû cesser ses activités si elle n'avait pu compter sur leurs services et que l'un des travailleurs, M. Hansford, possédait une grande expérience de l'industrie pétrolière et était parfaitement capable d'exploiter une entreprise de façon autonome. Toujours au sujet de M. Hansford, l'avocat a évoqué les éléments de preuve indiquant que les travaux de mécanique qu'il avait effectués pour BTI étaient clairement distincts des services qu'il avait fournis comme chauffeur de camion et que, selon tous les critères pertinents, l'argent qu'il avait gagné dans ce contexte était le fruit d'un travail qu'il avait effectué en qualité d'entrepreneur indépendant.
[9] L'avocat de l'intimé a soutenu que, bien que le contrôle exercé par l'appelante sur les travailleurs n'ait pas été rigoureux ni régulier sous l'angle de la surveillance, BTI avait quand même l'autorité requise pour contrôler la manière dont ils effectuaient le travail. Les seuls instruments de travail pertinents étaient les camions, qui appartenaient à BTI. Les remorques appartenaient à Temor, tandis que les chauffeurs possédaient pour leur part de petits outils manuels. L'avocat a souligné que les travailleurs avaient droit à un pourcentage fixe du revenu produit par un camion donné au cours des périodes où ils conduisaient ce camion et transportaient des chargements. Toutes les dépenses rattachées à l'exploitation des camions étaient acquittées par l'appelante, et les travailleurs ne couraient aucun risque de perte. L'avocat a ajouté que l'ensemble de la preuve montrait clairement que l'entreprise exploitée était celle de l'appelante et que les chauffeurs étaient simplement les employés de cette entreprise et fournissaient des services aux termes d'un contrat de louage de services.
[10] Dans l'affaire Wiebe Door Services Ltd. v. M.N.R., 87 DTC 5025, la Cour d'appel fédérale a approuvé le processus qui consiste à examiner la preuve à la lumière des critères suivants, en précisant bien qu'il s'agit en fait d'un seul critère qui est composé de quatre parties intégrantes et qu'il faut appliquer en insistant sur l'ensemble des éléments qui entraient dans le cadre des opérations. Les critères sont les suivants :
1. le contrôle;
2. la propriété des instruments de travail;
3. les chances de bénéfice ou les risques de perte;
4. l'intégration.
[11] Dans les appels en cause ici, la preuve a montré que l'appelante exerçait peu de contrôle sur les activités quotidiennes des travailleurs. Ces derniers pouvaient organiser leur travail en fonction d'une liste affichée par Wascana à la batterie, et ils étaient en mesure d'établir la façon de la plus efficiente de fournir des services au plus grand nombre de sites possibles à l'intérieur d'un quart de travail donné. Le roulement des chauffeurs de camions, convenu entre ces derniers, était déterminé par des raisons d'ordre pratique et en tenant compte des besoins personnels — jours de congé ou horaires de travail raccourcis — des deux ou, parfois, trois membres de l'équipe affectée à un camion. Le contrat conclu entre l'appelante et Temor ainsi que la relation de travail entre les chauffeurs de BTI et Wascana n'avait pas d'incidence au chapitre du contrôle, contrairement à l'hypothèse erronée du Ministre figurant dans la réponse à l'avis d'appel. Ainsi que cela était indiqué dans une des clauses de l'entente qu'elle avait conclue avec chacun des travailleurs, l'appelante ne s'intéressait qu'aux « résultats obtenus dans le cadre de ce contrat d'entreprise; la manière dont le travail est effectué est laissée entièrement à la discrétion de l'entrepreneur » . Voici la suite de cette clause : « Toutefois, le travail accompli doit être approuvé par Blues et est assujetti au droit général d'inspection et de supervision de Blues. » Il est certain que les faits en cause dans ces appels, sous l'angle du critère de contrôle, ne ressemblent pas à ceux de l'affaire Camion Holdings Inc. c. M.R.N. [1999] A.C.I. no 311 (portée en appel devant la Cour fédérale du Canada), que j'avais entendue. Au paragraphe 9 de cette affaire, j'ai formulé le commentaire suivant :
Si un employeur prête un employé à une autre personne ou à une autre entité ou — pour s'exprimer en termes plus relevés — permet au travailleur, dans le cadre d'une affectation, d'assurer des services à une autre personne ou entité et convient de confier la gestion quotidienne de cette personne au bénéficiaire du service, on ne peut conclure, sans disposer de plus de renseignements, que l'employeur n'exerce toujours pas de contrôle sur l'employé en question.
[12] Concernant la propriété des instruments de travail, les camions appartenaient à BTI, et les remorques à Temor, BTI étant autorisée, conformément au contrat la liant à Temor, à utiliser lesdites remorques pour le transport des produits. Tous les autres instruments de travail, y compris le matériel de sécurité et les vêtements, étaient laissés à la discrétion des chauffeurs, étaient utilisés à des fins personnelles par ces derniers et n'étaient pas rattachés à la production d'un revenu; le revenu était tiré du transport de pétrole ou d'eau d'un puits à une batterie.
[13] En ce qui touche les chances de bénéfice ou les risques de perte, la preuve ne permet de déceler aucune possibilité concrète pour les travailleurs d'accroître leurs gains au sens de ce critère. Le prix au mètre cube était fixé pour la durée des contrats entre Wascana et Temor, entre Temor et BTI, et entre BTI et les chauffeurs. Ces derniers recevaient un pourcentage fixe du revenu brut produit par le camion et la remorque durant la période où ils conduisaient le camion. M. Hansford, le chauffeur le plus expérimenté, recevait 30 p. 100 du revenu brut produit grâce à son travail durant une période de paie mensuelle, tandis que M. Insley avait droit à 28 p. 100 du revenu brut. La liste quotidienne des puits où des services étaient requis était affichée par un employé de Wascana; le travail ne cessait jamais, les camions étant en exploitation 24 heures sur 24, sept jours sur sept, sauf lors de l'entretien courant ou encore à la suite de problèmes mécaniques ou d'autres imprévus. Il n'a été présenté aucune preuve directe qui me permettrait de chiffrer la mesure dans laquelle un chauffeur pouvait accroître son revenu en suivant certains itinéraires ou en utilisant certaines techniques durant les périodes en cause. Toute personne transportant les chargements dont il est question dans les appels en l'instance devait normalement adopter l'itinéraire le plus efficient et le plus sûr d'un point à un autre, sans avoir pour cela à être motivé par quelque facteur ou influence que ce soit, hormis le simple bon sens conjugué à l'expérience. Le fait que BTI ait censément eu le droit de déduire le coût de certains dommages causés à l'équipement ou les sommes payées à un tiers pour le nettoyage d'un déversement de pétrole ne transforme pas la relation avec les chauffeurs en relation avec des entrepreneurs indépendants. Il est plus probable que ce genre de déduction ait été interdite aux termes de la loi provinciale en matière de travail, qui ne permet pas aux employeurs de déduire du chèque de paie des employés le coût des erreurs ou des bris. Le fait que Temor ait imputé à BTI le coût de nettoyage du petit déversement ou d'autres dommages mineurs au site d'un puits ne signifie pas que BTI pouvait à son tour imputer les coûts en question aux chauffeurs, sauf si la relation entre BTI et les chauffeurs était la même que celle entre Temor et BTI, et que les chauffeurs aient eu une relation d'entrepreneurs indépendants avec BTI.
[14] Au sujet du critère de l'intégration, dans l'affaire David T. McDonald Co. Ltd. v. M.N.R., 92 DTC 1917, le juge Mogan de la Cour canadienne de l'impôt se penchait sur la question de savoir si un particulier était l'employé d'une société ou s'il avait plutôt avec celle-ci une relation d'entrepreneur indépendant. L'honorable juge Mogan a déclaré à la page 1922 :
Dans l'affaire Wiebe Door, le juge MacGuigan a cité à la page 5030, en y souscrivant, le jugement Market Investigations, dans laquelle la question suivante est posée : [VERSION FRANÇAISE OFFICIELLE] « La personne qui s'est engagée à accomplir ces tâches les accomplit-elle en tant que personne dans les affaires à son compte? » Pour répondre à cette question, il faut voir si la personne en question est ou non capable de se lancer à son propre compte dans les affaires considérées. Si elle a l'expérience, les connaissances et la clientèle nécessaire dans le domaine, il est plus facile de conclure qu'elle est capable de s'y lancer à son propre compte et n'est pas simplement un employé incorporé. Cette conclusion s'impose tout particulièrement lorsque la personne n'avait pas antérieurement de lien d'emploi avec la partie qui bénéficie de ses services. Toutefois, si elle ne possède pas l'expérience, les connaissances ou la clientèle nécessaire dans le domaine et offre uniquement des compétences personnelles non liées aux affaires considérées, il est plus difficile de conclure que cette personne est capable de se lancer à son propre compte dans les affaires considérées; il serait alors probablement plus raisonnable de la considérer comme un employé de la partie qui bénéficie de se services.
[15] Dans ces appels-ci, le travailleur Insley ne possédait absolument aucune expérience de l'industrie pétrolière et, au moment où il a été embauché par BTI, était démuni au point où un organisme de services sociaux rattaché à un ministère provincial a communiqué avec le bureau de BTI afin d'obtenir de celle-ci qu'elle consente une avance de salaire et une indemnité de déménagement pour l'aider. On voit difficilement comment M. Insley aurait pu exploiter une entreprise à son propre compte alors que le seul élément d'actif qu'il possédait, dans l'optique de sa capacité d'exécuter le travail, était un permis de conduire de la catégorie requise. L'appelante exerçait ses activités depuis 1996 et, avant qu'elle soit constituée, les Budnick avaient exercé la même activité dans le cadre d'une société de personnes. Ils étaient hautement qualifiés et très expérimentés. Ils étaient en mesure de conclure des contrats dans l'industrie et d'entretenir des rapports avec Temor, qui pour sa part pouvait conclure des contrats avec des sociétés pétrolières comme Wascana. Étant donné les aléas de l'industrie pétrolière et l'alternance des phases d'expansion et de contraction qui la caractérise, il fallait de l'expérience, des capitaux, de l'organisation et le matériel requis pour être en mesure de satisfaire aux exigences des entreprises se prévalant des services de transport de pétrole et d'eau à partir des différents puits.
[16] Le travailleur Hansford possédait une solide expérience et avait travaillé comme répartiteur pour Temor; il connaissait très bien les méthodes de transport des produits depuis les puits jusqu'à la batterie. En plus d'être mécanicien qualifié, il n'avait besoin que de très peu de supervision, voire d'aucune. On peut raisonnablement déduire de la preuve que M. Hansford se considérait comme un chauffeur affecté à un camion donné, embauché pour transporter des produits conformément à la pratique courante dans l'industrie et dont la rémunération se limitait à un pourcentage donné du revenu brut produit par le camion de BTI durant la période où il le conduisait. En toute objectivité, une personne ordinaire examinant les faits pertinents ainsi que la structure générale des activités pourrait-elle raisonnablement conclure, en étudiant la situation du point de vue de M. Hansford, que ce dernier fournissait des services à l'appelante dans le cadre d'un travail à son propre compte, ou cette personne en arriverait-elle plutôt à la conclusion que M. Hansford conduisait « un camion pour Blues Trucking, l'entreprise qui transporte des chargements pour Temor et Wascana » . Du fait que tout nouveau chauffeur devait satisfaire aux exigences particulières de la société d'assurances de BTI, au point où un avenant spécial devait être incorporé à la police pour que celle-ci protège les chauffeurs additionnels, les chauffeurs ne pouvaient, dans les faits, embaucher un remplaçant, ni par le fait même conserver la différence entre le montant versé à cette personne et le pourcentage fixe du revenu brut produit par le camion, de façon à engendrer une chance de bénéfice. La direction de BTI se rendait rarement sur le terrain parce que les opérations se déroulaient sans anicroche et que, grâce aux communications par téléphone et par radio entre le bureau et les camions, bon nombre de problèmes pouvaient être réglés sans que Patricia ou Terry Budnick aient à faire quoi que ce soit. Il fallait transporter des produits tous les jours pour que BTI gagne un revenu aux termes de son contrat avec Temor, et les services des chauffeurs étaient essentiels à cette fin. Le fait qu'il y ait peu ou qu'il n'y ait pas de contrôle, exercé de façon manifeste à l'endroit de travailleurs expérimentés exerçant leurs activités dans le cadre d'un système à l'efficacité éprouvée conformément à la pratique en vigueur dans l'industrie, ne signifie pas qu'un travailleur soit à son propre compte dans le contexte d'une entreprise personnelle.
[17] La façon dont les parties perçoivent leur relation ne change rien aux faits. Dans l'affaire the Minister of National Revenue v. Emily Standing, 147 N.R. 238, le juge Stone de la Cour d'appel fédérale a déclaré aux pages 239-240 :
Rien dans la jurisprudence ne permet d'avancer l'existence d'une telle relation du simple fait que les parties ont choisi de la définir ainsi sans égard aux circonstances entourantes [sic] appréciées en fonction du critère de l'arrêt Wiebe Door.
[18] Dans l'affaire F.G. Lister Transportation Inc. c. M.R.N., 96-2163(UI), non publiée, datée du 23 juin 1998, j'ai examiné la situation de chauffeurs de camion effectuant des transports sur de longues distances, et j'ai conclu qu'il s'agissait d'employés travaillant dans le cadre d'un contrat de louage de services. Étant donné que l'issue de la plupart des affaires de ce genre peut dépendre des légères différences factuelles qui ressortent, j'ai formulé le commentaire suivant au paragraphe 13 de cette affaire :
Je me vois maintenant contraint de faire ressortir les différences qui existent entre les faits de l'appel en l'instance et ceux de deux autres affaires dans lesquelles j'ai conclu que les conducteurs étaient des entrepreneurs indépendants. Dans l'affaire Lee c. Canada (ministre du Revenu national - M.R.N.), [1995] A.C.I. no 426, j'ai conclu que le conducteur d'un grand routier était un entrepreneur indépendant. Dans cette affaire, le conducteur avait inscrit son entreprise aux fins de la taxe sur les produits et services, avait tenu un compte de banque commercial et avait produit des déclarations de revenu en tenant pour acquis qu'il travaillait à son compte. Dans l'affaire Lee, l'appelant avait déjà été un employé du payeur et avait accepté de modifier la relation de travail; en outre, la preuve permettait clairement d'établir que l'appelant aurait pu embaucher un remplaçant pour conduire les grands routiers à sa place et réaliser ainsi un bénéfice. Aussi, dans l'affaire Lee, la question se résumait à choisir entre deux versions du cadre dans lequel s'inscrivait une relation de travail, et le choix ne favorisait pas le travailleur. J'ai également conclu que les instruments de travail étaient les compétences personnelles du conducteur à titre de personne qualifiée capable de conduire une remorque remplie de marchandises sur de longues distances. Pour tirer cette conclusion, je me suis appuyé sur le fait que le conducteur exploitait une entreprise sous la raison sociale Rick's Driving Services, qu'il avait un compte de banque à ce nom et qu'il faisait par ailleurs affaire avec des tierces parties sous ce nom. Sur ses déclarations de revenu, le travailleur avait indiqué qu'il travaillait pour son compte.
Dans une autre décision que j'ai rendue dans l'affaire Metro Towing Ltd. c. Canada (ministre du Revenu national - M.R.N.), [1991] A.C.I. no 717, j'ai conclu qu'un conducteur de dépanneuse était un entrepreneur indépendant. Dans cette affaire, même si le travailleur était assujetti à un contrôle étroit, il avait loué le véhicule et tout l'équipement nécessaire pour effectuer son travail et il prenait à sa charge la totalité des frais connexes, dont les primes d'assurance. Ce conducteur courait également un risque élevé de perte relativement à l'utilisation du véhicule s'il ne générait pas suffisamment de recettes brutes, lesquelles fluctuaient d'un mois à l'autre, tout comme, dans une moindre mesure, ses frais d'utilisation. Dans cette affaire, comme dans l'affaire Lee, précitée, le travailleur avait déjà été un employé de l'entreprise et il avait décidé de conclure un nouveau contrat de travail aux termes duquel il louait un camion et une partie de l'équipement et avait le droit de conserver 30 % des recettes brutes découlant des appels de dépannage que lui adressait Metro Towing Ltd. Dans l'affaire Metro Towing Ltd., la preuve a révélé que les autres conducteurs de dépanneuse fournissaient leurs services par le truchement d'une société à responsabilité limitée ou en vertu de contrats de société.
Dans l'affaire Summit Gourmet Foods Inc. c. M.R.N. 97-470(UI), une décision de l'honorable juge Mogan, de la C.C.I., datée du 24 novembre 1997, le juge Mogan s'est penché sur la situation d'une personne — Freeman Walters, l'intervenant — qui conduisait un camion pour l'appelante, une société exploitant une entreprise comme fournisseur de pizzerias. Le juge Mogan a conclu que le conducteur exerçait un emploi assurable et il a déclaré ce qui suit, à la page 5 et aux pages suivantes :
En ce qui a trait au contrôle, je considère que ce critère favorise légèrement la thèse selon laquelle Freeman était un employé et non un entrepreneur indépendant, quoique l'avocat de l'appelante ait souligné que l'on ne disait pas à Freeman comment accomplir son travail. J'accepte cela. Par contre, on attribuait à Freeman des voyages à faire; il pouvait déterminer l'ordre et la date des livraisons, mais les produits devaient être livrés en une semaine, et il devait téléphoner au bureau de l'appelante chaque matin. C'est ce qu'a révélé le témoignage de Freeman, qui a dit : [TRADUCTION] « Toute personne conduisant un camion doit communiquer avec le bureau, et c'est ce que je faisais. Je devais appeler chaque matin pour dire où j'allais, pour qu'on sache où je serais ce jour-là et pour qu'on sache si des clients avaient passé des commandes supplémentaires que je pourrais avoir à exécuter en utilisant les produits supplémentaires que je transportais » . L'appelante a eu la possibilité de produire une contre-preuve pour contredire cette simple assertion de Freeman, mais elle ne l'a pas fait. Me fondant sur le bon sens, je crois cette assertion.
Eric a décrit un camion congélateur que Freeman utilisait et qui coûtait entre 70 000 $ et 80 000 $. Lorsqu'une entreprise envoie une personne quelque part dans un camion de cette valeur appartenant à l'entreprise, elle veut savoir où le camion se trouve chaque jour et, lorsqu'il s'agit de servir une clientèle bien établie, elle veut savoir en temps opportun si ces clients se font effectivement servir, car cette clientèle est vitale pour une entreprise. Je ne peux croire qu'une personne dans la situation de Freeman ne serait pas tenue de signaler chaque jour où elle était allée, quels clients elle avait servis et s'il y avait eu des commandes nouvelles.
Le fait que Freeman pouvait déterminer l'ordre dans lequel il servirait ces clients ou le moment où il entreprendrait un voyage indique qu'il avait une certaine autonomie, mais, tout compte fait, je dirais que, bien qu'il n'ait pas été directement contrôlé par l'appelante, cette dernière savait quotidiennement où il était, ce qu'il faisait et quels clients il avait servis. Donc, pour ce qui est du critère du contrôle, je conclus que la preuve indique davantage l'existence du type de contrôle exercé sur un employé que l'existence de la simple orientation donnée à un entrepreneur indépendant.
En ce qui a trait au critère de la propriété des instruments de travail, il favorise très nettement la thèse selon laquelle Freeman était un employé et non un entrepreneur indépendant. Les seuls instruments pertinents pour ce genre de travail sont le camion et le chariot, qui appartenaient tous les deux à l'appelante. L'avocat de l'appelante a porté à mon attention une cause semblable en Saskatchewan, dans laquelle le juge Kyle de la Cour du Banc de la Reine de la Saskatchewan avait dit :
[TRADUCTION]
[...] Faire un parallèle entre la propriété des instruments de travail dans le cas d'un homme de métier et la propriété de l'hôtel et du matériel qu'il contient dans un cas comme celui-ci semble forcer à outrance le raisonnement de l'arrêt Montreal Locomotive.
Je suis d'accord là-dessus. Je pense que, il y a un demi-siècle, les savants juges qui ont établi ces premiers critères et qui parlaient de la propriété des instruments de travail n'ont jamais eu à l'esprit un camion de 80 000 $. À mon avis, ils parlaient des outils d'un homme de métier, par exemple le marteau et la scie d'un menuisier. Toutefois, le fait est que, dans une société plus complexe, le camion en question représentait le seul instrument au moyen duquel le service était fourni. Le permis de conduire détenu par Freeman était une condition préalable de son embauchage par l'appelante; Freeman n'aurait pu être embauché s'il n'avait pas eu un permis de conduire. Je ne considère pas le permis de conduire de Freeman comme un instrument de travail. Je prends en considération la seule chose que Freeman utilisait pour fournir les services, soit un véhicule hautement perfectionné et très coûteux. Donc, le critère de la propriété des instruments de travail favorise l'existence d'un emploi.
En ce qui concerne les chances de bénéfice et les risques de perte, je conclus que ce critère aussi favorise l'existence d'un emploi, car il n'y avait pratiquement aucun risque de perte. Il y avait une chance de rémunération, car tout ce que Freeman avait à faire était d'effectuer le voyage aller-retour pour recevoir la somme dont il avait convenu avec l'appelante dans la pièce A-1. Dans ce contexte, la rémunération n'est pas un bénéfice. L'avocat de l'appelante a soutenu que Freeman pouvait subir une perte, puisque, pour ce qui était des produits excédentaires qu'il transportait, il pouvait dire : [TRADUCTION] « Je vais en acheter et les revendre à profit moi-même » . S'il avait conclu ce type d'arrangement, il aurait pu acheter le produit au moment d'entreprendre un voyage; il aurait pu acheter 10 caisses de pizzas préparées, disons, et courir la chance de les vendre au cours de ce voyage et de gagner de l'argent en faisant le commerce de produits de pizza. Il peut avoir eu cette possibilité, mais je conclus que les produits supplémentaires n'étaient pas destinés simplement aux activités commerciales du conducteur. Ils étaient également destinés à répondre aux besoins de clients établis qui, durant le voyage, pouvaient décider qu'il leur fallait plus que les produits qui leur étaient destinés au moment du départ du camion.
[19] Ces observations ainsi que le renvoi à l'affaire Summit Gourmet Foods, précitée, sont pertinents au regard des présents appels.
[20] Dans l'affaire Information Communication Services (ICS) Inc. c. M.R.N., 97-839(UI) et 97-841(UI), j'ai conclu que les conducteurs de véhicules servant à la prestation de services de livraison dans un secteur donné étaient des entrepreneurs indépendants. Dans cette affaire, les conducteurs étaient propriétaires des véhicules, leurs activités quotidiennes faisaient l'objet d'un contrôle très limité et il existait une chance de bénéfice et un risque de perte. Toutefois, dans l'affaire ICS, le facteur le plus important était l'ensemble de la preuve, qui permettait de conclure que les travailleurs exploitaient une entreprise pour leur propre compte : notamment, ils étaient inscrits aux fins de la TPS, ils produisaient des déclarations de revenu à titre de travailleurs indépendants et ils faisaient appel à des chauffeurs remplaçants pour effectuer des livraisons selon des itinéraires précis. Un autre facteur important dans l'affaire en question est que l'employeur présumé n'avait pas de bureaux et n'était pas présent dans la région où les services étaient rendus, et il devait faire appel à des transporteurs indépendants pour transporter les produits de Vancouver à Nanaimo dans l'île de Vancouver, où les conducteurs assuraient ensuite la livraison des colis aux destinataires prévus. Également, les conducteurs pouvaient percevoir des frais pour les livraisons d'articles d'un client d'ICS faisant partie de leur parcours à un autre, sans qu'il y ait intervention d'aucune sorte d'ICS.
[21] Ainsi que l'avocat de l'appelante l'a mentionné dans le cadre de ses observations, il est extrêmement difficile pour un spécialiste chevronné, et combien plus encore pour des gens d'affaires ou des gens ordinaires qui veulent gagner leur vie, de composer avec les complexités entourant la relation de travail que l'on souhaiterait établir, de telle sorte que l'on puisse être certain de la véritable nature entourant la prestation des services. Bien souvent, la réalité du milieu du travail ou les pratiques bien établies dans une industrie donnée ne concorderont pas avec la jurisprudence sur la question. À une époque où les sociétés réduisent leurs effectifs, où les entreprises exploitées à domicile prolifèrent, où il est monnaie courante que des gens occupent trois ou quatre emplois à temps partiel (en plus peut-être d'exploiter une petite entreprise), sans oublier le formidable essor du commerce électronique — avec pour corollaire des frontières administratives qui deviennent imprécises, sinon inexistantes —, force est de constater que la réalité quotidienne du travail a évolué plus rapidement que la faculté des dispositions législatives et de l'interprétation judiciaire de s'appliquer — commodément — à l'évolution technologique et culturelle effrénée que l'on observe dans le monde du travail. Des douzaines de mythes sont véhiculés sur le marché du travail, « légendes urbaines » dont tout le monde parle, qui n'aident en rien à clarifier la relation globale entre le payeur et le bénéficiaire. Bien que chaque affaire repose sur des faits particuliers, Revenu Canada a préparé une excellente brochure dans le but d'aider les particuliers à peser tous les facteurs pertinents entourant leur relation de travail et à attribuer une valeur et une priorité à des aspects précis de la prestation de services. Il demeure toutefois que la conclusion dans chaque affaire sera question de jugement, et je ne crois pas que des modifications législatives seraient d'un grand secours, sauf s'il existait une disposition conférant à une personne engagée dans une relation de travail un droit de retrait pendant une période limitée, dans des conditions précises.
[22] J'ai formulé le commentaire suivant dans l'affaire Hesketh c. M.R.N. 96-2520(UI) :
La réalité du milieu du travail moderne est que souvent les gens exercent parallèlement plusieurs activités lucratives caractérisées par la diversité de leurs combinaisons possibles. En effet, certains occupent un emploi à temps plein ainsi qu'un ou plusieurs emplois à temps partiel. D'autres ont, à titre d'employé à l'égard de chacune, cinq ou six sources de revenu à temps partiel ou occasionnelles, non renouvelables. D'autres encore sont des employés - soit à plein temps, soit à temps partiel, exerçant un ou plusieurs emplois - et exploitent en même temps une entreprise ou fournissent des services à titre d'entrepreneur. Pour tenir compte de l'évolution du milieu de travail, le Parlement a adopté la Loi sur l'assurance-emploi, qui a été sanctionnée le 20 juin 1996. En vertu de cette nouvelle loi, le régime d'assurance a changé, cessant d'être basé sur le nombre de semaines de travail - avec un minimum et un maximum hebdomadaire quant au montant des prestations - pour devenir un régime fondé sur la rémunération totale et le total des heures travaillées, où chaque dollar gagné, à partir de la première heure travaillée, est compté. Ce changement vise à établir un système qui est plus compatible avec le marché du travail actuel. Toutefois, les règles pour déterminer le statut d'une personne à l'intérieur d'une relation de travail demeurent inchangées. Il est extrêmement difficile aux gens - qu'ils soient employeurs ou employés - de savoir à quoi s'en tenir dans des situations où il ne s'agit pas d'un cas clair de catégorisation des services fournis. Il existe une tendance naturelle à examiner le revenu global gagné durant une année et à assigner un statut à une relation de travail en fonction du revenu tiré de la prestation du service en question.
[23] Ce commentaire s'applique à la situation de l'un des travailleurs visés par les appels en instance, soit M. Hansford, et à ses activités de mécanicien, qui se distinguent nettement de son rôle de chauffeur. La preuve a révélé que M. Hansford n'effectuait des travaux de mécanique sur des camions ou de l'équipement de BTI que lorsqu'il n'était pas occupé à conduire un camion et à transporter des produits, et que, s'il décidait de faire d'autres travaux de réparation, il exécutait le travail à l'aide de ses propres outils. Il travaillait à son propre rythme, et cette facette de son travail ne faisait l'objet d'aucune supervision. Il avait fixé un taux horaire de 16 $ pour son travail de mécanicien, et il facturait le nombre applicable d'heures de travail pour différents travaux de réparation sur la même facture que celle utilisée pour le calcul des mètres cubes de pétrole ou d'eau qu'il transportait durant les périodes de paie pertinentes. Les chauffeurs effectuaient l'entretien courant des camions, et Terry Budnick de BTI était également un mécanicien qualifié. Lorsque M. Budnick décidait de ne pas effectuer le travail et que M. Hansford ne voulait pas faire de travaux de réparation sur un camion donné, celui-ci était acheminé à un garage commercial de Saskatoon. Lorsque M. Hansford fournissait de façon occasionnelle des services de mécanique à BTI, ce travail ne faisait pas partie intégrante des activités de la société. La prestation par M. Hansford de services de mécanique accessoirement à son travail de chauffeur à temps plein ne comportait pas réellement de chances de bénéfice ou de risques de perte. À la lumière de l'ensemble des facteurs énoncés dans l'affaire Wiebe, précitée, je conclus que, même s'ils ont été effectués à l'atelier de BTI, les services de mécanique fournis par M. Hansford à BTI étaient des services fournis par le travailleur à son propre compte et non à titre d'employé de BTI aux termes d'un contrat de louage de services. Il a été remercié de ses services de chauffeur après la première semaine de décembre 1997; par la suite, il a effectué des travaux de mécanique durant trois ou quatre semaines. La facture finale présentée par M. Hansford, datée du 5 février 1998, constitue le dernier document de l'onglet 9; au total, 143 heures de travail en atelier ont été facturées. La série de factures que l'on retrouve à l'onglet 9 et la preuve dans son ensemble ne me permettent pas de déterminer de façon précise les gains de M. Hansford à titre de mécanicien travaillant à son propre compte au cours de la période allant du 29 juillet 1997 au 15 janvier 1998. Ce montant devrait pouvoir être calculé à partir des registres pertinents de BTI, et les avocats des parties devraient être à même d'établir le montant correspondant aux paiements effectués par BTI à M. Hansford au titre des travaux de mécanique. Une autre façon d'en arriver au même résultat consisterait à déterminer les gains de M. Hansford, au cours de la période en question, qui se rapportent exclusivement aux services qu'il a fournis à titre de chauffeur d'un camion pour BTI, de façon que le Ministre puisse calculer les gains assurables de M. Hansford au titre du revenu qu'il a gagné comme chauffeur aux termes d'un contrat de louage de services.
[24] Il ressort de la preuve que M. Hansford et M. Insley, lorsqu'ils conduisaient un camion pour BTI durant la période en cause, fournissaient des services à titre d'employés aux termes de contrats de louage de services. L'examen du déroulement global des activités ne conduit à aucune autre conclusion.
[25] L'appel relatif à M. Terry Insley est rejeté, de même que l'appel 98-135(CPP).
[26] L'appel relatif à M. Larry Hansford est accueilli, tout comme l'appel 98-136(CPP), et les décisions rendues dans ces appels conformément à la Loi sur l'assurance-emploi et au Régime de pensions du Canada, respectivement, sont modifiées de façon à se lire ainsi :
entre le 29 juillet et le 7 décembre 1997, le travailleur a fourni des services comme chauffeur à Blues Trucking Inc. aux termes d'un contrat de louage de services et exerçait de ce fait un emploi assurable et ouvrant droit à pension. Toutefois, les services fournis par le travailleur à Blues Trucking Inc. en qualité de mécanicien au cours de la période allant du 29 juillet 1997 au 15 janvier 1998 ont été fournis aux termes d'un contrat d'entreprise et, à ce titre, n'ont pas été fournis dans le cadre d'un emploi assurable ni ouvrant droit à pension.
Signé à Sidney (Colombie-Britannique) ce 6e jour d'octobre 1999.
« D. W. Rowe »
J.S.C.C.I.
Traduction certifiée conforme ce 25e jour de juin 2001.
Mario Lagacé, réviseur
[TRADUCTION FRANÇAISE OFFICIELLE]
98-898(UI)
ENTRE :
BLUES TRUCKING INC.,
appelante,
et
LE MINISTRE DU REVENU NATIONAL,
intimé.
Appel entendu sur preuve commune avec les appels de Blues Trucking Inc. (98-899(UI), 98-135(CPP) et 98-136(CPP)) le 29 juillet 1999 à Saskatoon (Saskatchewan) par
l'honorable juge suppléant D. W. Rowe
Comparutions
Avocat de l'appelante : Me Curtis Stewart
Avocat de l'intimé : Me Gordon Berscheid
JUGEMENT
L'appel est rejeté et la décision du Ministre est confirmée selon les motifs du jugement ci-joints.
Signé à Sidney (Colombie-Britannique) ce 6e jour d'octobre 1999.
|
« D. W. Rowe » |
J.S.C.C.I.
Traduction certifiée conforme
ce 25e jour de juin 2001.
Mario Lagacé, réviseur
[TRADUCTION FRANÇAISE OFFICIELLE]
98-899(UI)
ENTRE :
BLUES TRUCKING INC.,
appelante,
et
LE MINISTRE DU REVENU NATIONAL,
intimé.
Appel entendu sur preuve commune avec les appels de Blues Trucking Inc. (98-898(UI), 98-135(CPP) et 98-136(CPP)) le 29 juillet 1999 à Saskatoon (Saskatchewan) par
l'honorable juge suppléant D. W. Rowe
Comparutions
Avocat de l'appelante : Me Curtis Stewart
Avocat de l'intimé : Me Gordon Berscheid
JUGEMENT
L'appel est accueilli et la décision du Ministre est modifiée selon les motifs du jugement ci-joints.
Signé à Sidney (Colombie-Britannique) ce 6e jour d'octobre 1999.
|
« D. W. Rowe » |
J.S.C.C.I.
Traduction certifiée conforme
ce 25e jour de juin 2001.
Mario Lagacé, réviseur
[TRADUCTION FRANÇAISE OFFICIELLE]
98-135(CPP)
ENTRE :
BLUES TRUCKING INC.,
appelante,
et
LE MINISTRE DU REVENU NATIONAL,
intimé.
Appel entendu sur preuve commune avec les appels de Blues Trucking Inc. (98-136(CPP), 98-898(UI) et 98-899(UI)) le 29 juillet 1999 à Saskatoon (Saskatchewan) par
l'honorable juge suppléant D. W. Rowe
Comparutions
Avocat de l'appelante : Me Curtis Stewart
Avocat de l'intimé : Me Gordon Berscheid
JUGEMENT
L'appel est rejeté et la décision du Ministre est confirmée selon les motifs du jugement ci-joints.
Signé à Sidney (Colombie-Britannique) ce 6e jour d'octobre 1999.
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« D. W. Rowe » |
J.S.C.C.I.
Traduction certifiée conforme
ce 25e jour de juin 2001.
Mario Lagacé, réviseur
[TRADUCTION FRANÇAISE OFFICIELLE]
98-136(CPP)
ENTRE :
BLUES TRUCKING INC.,
appelante,
et
LE MINISTRE DU REVENU NATIONAL,
intimé.
Appel entendu sur preuve commune avec les appels de Blues Trucking Inc. (98-135(CPP), 98-898(UI) et 98-899(UI)) le 29 juillet 1999 à Saskatoon (Saskatchewan) par
l'honorable juge suppléant D. W. Rowe
Comparutions
Avocat de l'appelante : Me Curtis Stewart
Avocat de l'intimé : Me Gordon Berscheid
JUGEMENT
L'appel est accueilli et la décision du Ministre est modifiée selon les motifs du jugement ci-joints.
Signé à Sidney (Colombie-Britannique) ce 6e jour d'octobre 1999.
|
« D. W. Rowe » |
J.S.C.C.I.
Traduction certifiée conforme
ce 25e jour de juin 2001.
Mario Lagacé, réviseur
[TRADUCTION FRANÇAISE OFFICIELLE]