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Dossier : 2002-248(IT)G |
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ENTRE : |
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KELOWNA FLIGHTCRAFT AIR CHARTER LTD., |
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appelante, |
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et |
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SA MAJESTÉ LA REINE, |
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intimée. |
[TRADUCTION FRANÇAISE OFFICIELLE]
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Appel entendu le 5 mai 2003 à Kelowna (Colombie-Britannique)
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Devant : L'honorable juge D. W. Beaubier |
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Comparutions : |
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Représentant de l'appelante : |
H. George McKenzie, c.r. |
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Avocat de l'intimée : |
Me R. Scott McDougall |
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JUGEMENT
Les appels interjetés à l'encontre des nouvelles cotisations établies en vertu de la Loi de l'impôt sur le revenu pour les années d'imposition 1996, 1997 et 1998 sont admis et les nouvelles cotisations sont déférées au ministre du Revenu national pour nouvel examen et nouvelles cotisations conformément aux motifs du jugement ci-joints.
L'appelante a droit aux dépens entre parties.
Signé à Ottawa, Canada, ce 20e jour de mai 2003.
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« D. W. Beaubier » |
J.C.C.I.
Traduction certifiée conforme
ce 22e jour d'avril 2004.
Crystal Lefebvre, traductrice
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Référence : 2003CCI347 |
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Date : 20030520 |
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Dossier : 2002-248(IT)G |
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ENTRE : |
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KELOWNA FLIGHTCRAFT AIR CHARTER LTD., |
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appelante, |
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et |
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SA MAJESTÉ LA REINE,
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intimée. |
[TRADUCTION FRANÇAISE OFFICIELLE]
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MOTIFS DU JUGEMENT
Le juge Beaubier, C.C.I.
[1] Le présent appel a été entendu à Kelowna, en Colombie-Britannique, le 5 mai 2003 conformément à la procédure générale. Barrie Lapointe, président et le directeur de l'exploitation de l'appelante à toutes les dates pertinentes, était le seul témoin.
[2] Les parties ont déposé un exposé conjoint des faits sous la cote AR-1, lequel est ainsi rédigé :
[traduction]
EXPOSÉ CONJOINT DES FAITS (PARTIEL)
Les parties aux présentes, par l'entremise de leurs avocats respectifs, conviennent que, pour les fins du présent appel seulement, les faits qui suivent constituent les faits sur lesquels la Cour peut se fonder pour rendre sa décision. Les parties sont admises à présenter des faits supplémentaires à titre de preuve lors du procès dans la mesure où les faits que l'on cherche à présenter à titre de preuve lors du procès ne contredisent pas, de quelque façon que ce soit, la véracité des faits dont il est convenu par les présentes.
A. PRINCIPAUX FAITS INVOQUÉS
Indemnité quotidienne
1. L'appelante est une « société canadienne imposable » au sens de la Loi de l'impôt sur le revenu, L.R.C. 1985, ch. 1 (5e suppl.), dans sa version modifiée (la « Loi » ).
2. La clôture de l'exercice de l'appelante est le 31 décembre de chaque année.
3. L'appelante exploite une entreprise d'affrètement d'aéronefs (l' « entreprise » ) au Canada de son siège social situé à l'aéroport de Kelowna, en Colombie-Britannique.
4. Pendant la période pertinente, l'appelante possédait des aéronefs de marque Boeing 727 (les « aéronefs » ) et exploitait une entreprise aérienne d'affrètement qui fournissait quotidiennement des services de fret à la société Purolator Courrier Ltée ( « Purolator » ) partout au Canada, des services d'affrètement quotidiens et des circuits-pêche sur la côte ouest.
5. Pendant la période pertinente, l'appelante a affrété des aéronefs à la Greyhound Canada Transportation Corporation ( « Greyhound » ).
6. En plus des aéronefs eux-mêmes, l'appelante fournissait les pilotes et les membres de l'équipage de cabine (collectivement appelé « équipage de conduite » ) qui font fonctionner l'aéronef affrété aux clients de l'appelante.
7. L'équipage de conduite avait droit à une indemnité quotidienne, laquelle lui était versée en vue de l'indemniser pour les dépenses engagées par rapport aux repas et aux dépenses accessoires dans l'exécution de ses fonctions à l'extérieur de sa base de résidence.
8. Le montant de l'indemnisation quotidienne était raisonnable dans les circonstances et était calculé en se fondant sur le nombre d'heures qu'un employé passait à l'extérieur de sa base de résidence de la façon suivante :
Heures à l'extérieur Indemnité quotidienne
0 - 4 0
4 - 8 11 $
8 - 12 21 $
12 - 24 42 $
9. Peu importe si le voyage avait lieu pendant la période du petit déjeuner, du déjeuner ou du dîner, l'indemnité quotidienne était la même.
10. Les indemnités de repas versées chaque année par l'appelante étaient les suivantes :
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1996 |
1997 |
1998 |
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Indemnité quotidienne totale versée |
664 654 $ |
853 669 $ |
626 000 $ |
|
Indemnité de repas à 81 % |
538 370 $ |
691 472 $ |
507 060 $ |
11. D'autres employés de l'appelante qui travaillent à leur base de résidence n'ont pas reçu l'indemnité quotidienne ou les repas payés par l'appelante.
Quiet Wing System (système d'ailes silencieuses
12. En 1990, le congrès des États-Unis a adopté la loi Aviation Noise Capacity Act de 1990 qui exigeait que tout aéronef à réaction commercial ayant un poids supérieur à 75 000 livres et exploité aux États-Unis satisfasse aux exigences relatives à la réduction du bruit par le 31 décembre 1999 (le « Règlement de niveau 3 » ).
13. Le Règlement de niveau 3 a été administré aux États-Unis par la Federal Aviation Authority ( « FAA » ).
14. Le Règlement de niveau 3 a été adopté au Canada et appliqué par Transports Canada.
15. Les aéronefs 727 de l'appelante consistaient en des aéronefs à réaction ayant un poids supérieur à 75 000 livres.
16. En 1997 et en 1998, l'appelante a acquis et a installé le Quiet Wing System ( « QWS » ) conçu par Dugan Air Technologies Inc. (maintenant Quiet Wing Systems Inc.) ( « Dugan » ) sur trois de ses aéronefs.
17. L'objectif principal du QWS vise à permettre aux aéronefs de répondre aux normes anti-bruit exigées par la FAA et Transports Canada aux aéroports en Amérique du Nord.
18. Le coût d'acquisition et d'installation du QWS a varié d'un aéronef à l'autre de la façon suivante :
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Aéronef |
C-GKFN |
Total |
C-GKFC |
Total |
C-GKFT |
Total |
|
1997 Mélangeur acquis Dépôt lié aux ailerettes Versement final lié aux ailerettes Total partiel Taux d'échange de 1,37 Total $CAN
1998 Pièces diverses Dépôt lié aux ailerettes
Pièces diverses Total partiel Dépôt lié aux ailerettes Versement lié à la trousse Total partiel Taux d'échange de 1,40 Total $CAN Main-d'oeuvre * Total |
155 294 200 000
395 000 750 294 277 609
63 690
25 476
45 000 |
1 027 903
89 166 ________ 1 162 069 |
50 000 439 940 75 500 565 440
226 176
45 000 |
791 616 _________ 836 616 |
38 690
50 000 100 000 188 690 75 476
|
264 166 ___________ 264 166 |
* estimation coût de la main-d'oeuvre établie par le vérificateur de l'ADRC.
19. Les composants du QWS sont fixés sur l'aéronef et n'ont aucune fonction indépendante de l'aéronef sur lequel ils sont installés. Une fois installé, le QWS fait partie intégrante de l'aéronef.
20. L'appelante a acquis et a installé le QWS sur ses aéronefs afin de répondre au Règlement de niveau 3 au Canada et aux États-Unis.
21. Sans le QWS ou un système de réduction du bruit semblable, les aéronefs sur lesquels le QWS a été installé ne pouvaient pas être exploités au Canada ou aux États-Unis conformément au Règlement de niveau 3.
22. En produisant sa déclaration de revenus pour chacune des années d'imposition 1996, 1997 et 1998 et en calculant son revenu tant aux fins de la comptabilité qu'aux fins de l'impôt, l'appelante a déduit le montant total de l'indemnité quotidienne et le coût du QWS à titre d'une dépense courante.
23. Par Avis de nouvelle cotisation datés du 7 juin 2000 à l'égard de chacune des années d'imposition 1996, 1997 et 1998 (les « nouvelles cotisations » ), le ministre du Revenu national ( « ministre » ) a établi une nouvelle cotisation à l'égard de l'appelante :
a) en attribuant 81 p. 100 de l'indemnité quotidienne à la consommation d'aliments et de boissons et en réduisant le montant déductible relativement à ce 81 p. 100 de l'indemnité quotidienne versée à l'équipage de conduite par 50 p. 100, refusant ainsi les déductions suivantes :
1996 269 185 $
1997 345 736 $
1998 253 530 $;
b) en traitant les coûts du QWS comme une dépense en capital en les inscrivant comme un bien de la catégorie 9 et en les refusant à titre de dépenses courantes de la façon suivante :
1997 1 072 903 $
1998 1 189 948 $;
c) en augmentant la déduction pour amortissement de l'appelante à l'égard de ses biens de la catégorie 9.
24. L'appelante a déposé un Avis d'opposition à l'égard de chacune des nouvelles cotisations selon le formulaire prescrit et dans le délai prescrit par la Loi.
25. Par Avis de ratification daté du 23 octobre 2001, le ministre a ratifié les nouvelles cotisations.
[3] De plus, les questions en litige décrites par les deux parties sont résumées dans la Partie D de l'Avis d'appel qui est ainsi rédigée :
[traduction]
D. QUESTIONS EN LITIGE À TRANCHER
Deux questions sont visées par le présent appel. Elles sont les suivantes :
I. Indemnité quotidienne
La déduction de l'appelante du montant total de l'indemnité quotidienne est-elle restreinte par une disposition de la Loi, et particulièrement, par l'article 67.1?
II. Quiet Wing System
Les coûts d'installation du QWS constituent-ils une dépense courante déductible dans le calcul du revenu pour l'année dans laquelle elle a été engagée ou constituent-ils des dépenses imputables au capital qui doivent être ajoutées à une catégorie de biens amortissables de l'appelante?
[4] Le paragraphe 10 de la Réponse à l'avis d'appel est rédigé en ces termes :
[traduction]
10. En établissant ainsi les nouvelles cotisations à l'égard de l'appelante pour les années d'imposition 1996, 1997 et 1998, le ministre s'est fondé notamment sur les hypothèses de fait suivantes :
a) l'appelante exploite une entreprise aérienne d'affrètement, qui fournissait quotidiennement des services de fret à la société Purolator Courrier Ltée ( « Purolator » ) partout au Canada, des services d'affrètement quotidiens et des circuits-pêche sur la côte ouest. En 1996 et en 1997, l'appelante a fourni des aéronefs, des services et du personnel à Greyhound Air;
b) le siège social de l'appelante se situe à l'aéroport de Kelowna ( « gare de résidence » ), en Colombie-Britannique;
c) à toutes les périodes pertinentes, la plupart des employés de l'appelante qui voyageaient consistaient en des pilotes et des membres de l'équipage de la cabine (les « équipages de conduite » );
d) la gare de résidence était le lieu de travail de la plupart des équipages de conduite;
e) les équipages de conduite avaient droit à une indemnité quotidienne lorsqu'ils voyageaient pour des fins commerciaux (l' « indemnité quotidienne » );
f) le voyage type d'un membre de l'équipage de conduite avait une durée de quatre jours;
g) l'indemnité quotidienne était calculée en se fondant sur le nombre d'heures qu'un employé passait à l'extérieur de son domicile permanent;
Heures à l'extérieur Indemnité quotidienne
0 - 4 0
4 - 8 11 $
8 - 12 21 $
12 - 24 42 $
h) peu importe si le voyage avait lieu pendant la période du petit déjeuner, du déjeuner ou du dîner, l'indemnité quotidienne était la même;
i) 81 p. 100 de l'indemnité quotidienne représentait l'indemnité de repas;
j) 19 p. 100 de l'indemnité quotidienne représentait l'indemnité de dépenses accessoires;
k) les indemnités quotidiennes de repas versées chaque année d'imposition par l'appelante étaient les suivantes :
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1996 |
1997 |
1998 |
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Indemnité quotidienne totale versée |
664 654 $ |
853 669 $ |
626 000 $ |
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Indemnité de repas à 81 % |
538 370 $ |
691 472 $ |
507 060 $ |
l) d'autres employés de l'appelante qui travaillent à la gare de résidence n'ont pas reçu l'indemnité quotidienne ou les repas payés par l'appelante;
m) l'appelante n'a pas indiqué le coût des repas dans les factures présentées à ses clients;
n) l'appelante facturait sa principale cliente, Purolator, chaque mois en se fondant sur les milles aériens voyagés;
o) une facture typique mensuelle indiquait le nombre de milles voyagés, le taux par mille et le montant total facturé;
Quiet Wing System (QWS)
p) en 1997 et en 1998, l'appelante a installé des trousses du QWS comprenant des ailerettes sur certains de ses aéronefs de marque Boeing 727;
q) l'objectif principal du QWS est de réduire le bruit du moteur de l'aéronef afin de répondre aux normes anti-bruit exigées par la réglementation et par les aéroports en Amérique du Nord;
r) l'installation du QWS utilise une nouvelle technologie permettant d'améliorer et de moderniser un aéronef en modifiant ses qualités aérodynamiques afin de le rendre plus silencieux et de favoriser le rendement du carburant, l'étendue, la capacité marchande et l'altitude;
s) l'installation du QWS est un ajout important aux aéronefs;
t) QWS offre un avantage qui a une durée de plus de une année;
u) l'installation du QWS est une opération unique qui consiste en un coût considérable par rapport au coût d'un aéronef;
v) le QWS représente un coût unique contrairement à une dépense renouvelable du remplacement ou du renouvellement d'un article déterminé;
w) le QWS augmente le rendement et prolonge la durée économique d'un aéronef en améliorant l'aéronef en vue de le rendre plus silencieux et plus aérodynamique contrairement à tout simplement remettre l'aéronef à son état original;
x) le QWS a une longue durée économique relativement à tout l'aéronef et ne nécessite pas un remplacement ou des réparations fréquentes en raison de l'usage ou de dommages;
y) le QWS possède son propre certificat d'exploitation émis par la FAA;
z) l'installation du QWS ne constitue pas une réparation;
aa) l'installation du QWS ne constitue pas un remplacement d'un composant actuel de l'aéronef;
bb) l'installation du QWS ne rétablit pas les aéronefs à leur état original;
cc) le Règlement de l'aviation canadien définit les termes « réparation » , « réparation majeure » et « modification majeure » ;
dd) selon le Règlement de l'aviation canadien, l'installation du QWS constitue une « modification majeure » ;
ee) l'appelante a acheté le QWS en vue de tirer un revenu pendant de nombreuses années.
[5] Les hypothèses 10 a), b), c), d), e), f), g), h), j), k), l), m), n), o), p), q), w), cc), dd) et ee) n'ont pas été réfutées par la preuve.
[6] Dans la partie suivante, les présents motifs aborderont les questions dans l'ordre que les parties les ont présentées - d'abord, l'indemnité quotidienne ( « indemnité quotidienne » et par la suite, le Quiet Wing System (le « QWS » ).
[7] La question portant sur l'indemnité quotidienne repose sur le paragraphe 67.1(1) et les alinéas 67.1(2)c) et e) de la Loi de l'impôt sur le revenu tels qu'ils étaient rédigés en 1996, 1997 et 1998. Ils étaient ainsi rédigés :
67.1(1) Frais de représentation - Pour l'application de la présente loi, sauf des articles 62, 63 et 118.2, un montant payé ou payable pour des aliments, des boissons ou des divertissements pris par des personnes est réputé correspondre à 50 % du moins élevé du montant réellement payé ou payable et du montant qui serait raisonnable dans les circonstances.
(2) Exceptions - Le paragraphe (1) ne s'applique pas au montant payé ou payable par une personne pour des aliments, des boissons ou des divertissements dans les cas suivants :
[...]
c) le montant est payé ou payable contre un paiement raisonnable indiqué de façon précise par écrit à la personne qui fait ce paiement;
[...]
e) le montant est engagé par la personne pour des aliments, des boissons ou des divertissements pris par des particuliers employés par la personne à un lieu d'affaires de celle-ci, et offerts, de façon générale, à tous ces particuliers.
[8] Cette affaire entre dans les exceptions prévues tant à l'alinéa c) que l'alinéa e) pour les raisons suivantes :
c) Les montants d'indemnité étaient raisonnables. Ils étaient versés à l'équipage de conduite lorsqu'il voyageait à l'extérieur de leur base de résidence conformément aux contrats entre des personnes n'ayant aucun lien de dépendance négociés avec les employés qui recevaient les versements et conformément aux contrats entre des personnes n'ayant aucun lien de dépendance conclus avec les sociétés Purolator Courrier Ltée ( « Purolator » ) et Greyhound Canada Transportation Corporation ( « Greyhound » ), dont les deux ont remboursé l'appelante pour les montants payés aux employés en vertu du contrat les obligeant à le faire. Dans des circonstances où l'appelante avait de tels contrats avec les deux parties, la Cour est malvenue pour conclure que cela n'était pas raisonnable. L'intimée a convenu que les montants ne comprenaient aucun aspect de divertissement. L'appelante a payé les employés (qui totalisaient quelques centaines) et facturaient par la suite Purolator et Greyhound pour la somme globale versée à la fin de chaque mois civil par des factures brutes accompagnées par des comptes relatifs aux « aliments » , etc. Selon l'intimée, cela n'indique pas de façon précise par écrit à Purolator ou à Greyhound le montant pour lequel elle doit être indemnisée. La facturation indique la raison pour la demande, la période et le montant dû en vertu du contrat. Cela constitue une indication précise par écrit. La preuve ultime de cela consiste en le fait que les factures ont été payées par Purolator et par Greyhound.
e) De manière analogue, ces dépenses visaient les aliments et les boissons pour les équipages de conduite employés à l'extérieur de la base de résidence, mais dans l'aéronef de l'appelante qui représentait le lieu d'affaires de l'appelante. Dans notre époque de mouvement, précisément au sein de l'industrie du transport, on ne s'attend pas à ce qu'une vieille cuisine, un baraquement ou un établissement permanent semblable constitue le seul « lieu d'affaires » visé par la Loi moderne. Un lieu d'affaires est une place où l'appelante tire un revenu ou s'attend à tirer un revenu. Ces aéronefs et les équipages produisaient les revenus; ils ne poussaient pas des crayons de façon secondaire ou tertiaire dans un bureau afin de produire un revenu pour l'appelante. Au contraire, ils poussaient le produit lui-même - les aéronefs qui effectuaient le transport, qui produisaient le revenu et qui produisaient le profit. Lorsque les montants en litige ont été engagés par l'équipage de conduite, ce dernier lui-même ne devait pas se déplacer à un autre lieu autre que l'aéronef de l'appelante.
[9] Par conséquent, l'appelante a droit de déduire, à titre de dépense, les montants globaux relativement aux indemnités quotidiennes qui ont été déduites. Ils étaient expressément exclus de toute restriction prévue par la disposition des alinéas 67.1(2)c) et e), et la présente question est renvoyée au ministre du Revenu national (le « ministre » ) pour nouvel examen et nouvelle cotisation en conséquence.
[10] La deuxième question est de savoir si l'installation du QWS constitue une dépense courante déductible dans le calcul du revenu pour l'année dans laquelle elle a été engagée.
[11] Ce système comprend trois composants :
1. Le mélangeur - Cela consiste simplement en un anneau de titane ou un tuyau boulonné au tube queue du moteur principal (no 2) d'un Boeing 727. En raison d'une chaleur énorme à cet endroit, on a dû le remplacer de temps à autre. Il mélange de l'air frais avec l'air chaud d'évacuation et oriente davantage l'éjection afin de brûler l'hydrocarbure et de restreindre l'étendue de « l'empreinte » de bruit, particulièrement pendant le décollage, l'atterrissage et l'approche.
2. Ailerettes - Ces dernières consistent en de nouvelles petites extrémités d'ailes qui sont remplacées à l'extérieur à une distance d'environ un pied de chaque aile et qui dirige plus d'air sur la surface de l'aile essentiellement pour que l'air ne tombe pas en bas du bout de l'aile. Elles fournissent une portance supplémentaire à l'aile et par conséquent, cela réduit la traînée. Dans au moins une des situations, l'ailerette a dû été remplacée quant elle a été heurtée lorsque l'aéronef était sur le sol.
3. Volets - Cela représentait une modification des volets de 2 degrés. Le système de volets fournissait alors à l'aéronef une montée à un taux élevé et à une vitesse moindre. De cette façon, il sortait de « l'empreinte » plus vite à un régime de moteur moindre.
[12] Le seul objectif du QWS et de son achat et installation effectués par l'appelante consistait à réduire le niveau de bruit des aéronefs lors du décollage, de l'approche et de l'atterrissage. Si ce système n'avait pas été installé, l'appelante n'aurait pas pu utiliser ces aéronefs afin de gagner de l'argent. En vertu du « Règlement de niveau 3 » , les aéronefs de marque Boeing 727 utilisés par l'appelante devaient, en vertu des contrats, réduire leur pollution par le bruit lors du décollage, de l'approche et de l'atterrissage à l'égard d'une « empreinte » désignée par un pourcentage cumulatif entre 2 p. 100 et 3 p. 100. On exigeait que cela soit effectué par étape, commençant par 25 p. 100 de la flotte à la première étape ou trois aéronefs, lesquels sont visés par la présente affaire.
[13] La publicité entourant le QWS annonçait que le système réduisait la consommation de carburant, augmentait l'étendue et offrait d'autres avantages présumés relativement à l'utilisation du moteur de marque F17. Il ne s'agit pas du moteur utilisé par l'appelante dans ses aéronefs de marque Boeing 727. L'appelante, qui n'utilisait pas ses aéronefs pour le transport à longue distance, sauf entre Hamilton, en Ontario, et Winnipeg, en Manitoba, n'a pas profité de ces avantages offerts par le QWS à l'exception de la réduction du bruit exigée. De plus, ses contrats avec ses clients exigeaient que ces derniers remboursent l'appelante pour le carburant consommé.
[14] L'installation du système QWS n'a pas modifié la valeur des trois aéronefs sur lesquels il a été installé ni leur durée de vie utile. Le système a simplement permis aux aéronefs de maintenir leur valeur normale et de continuer d'être exploités conformément au nouveau règlement sur les limites de bruit de la même façon que dans le passé. Il a permis de continuer l'exploitation actuelle à l'époque des aéronefs sur lesquels il a été installé. La dépense n'était pas une dépense unique puisque certaines pièces du QWS devaient être remplacées, et le règlement sur les limites de bruit en vigueur actuellement, des niveaux 1, 2 et 3, a depuis été suivi par le niveau 4 proposé selon lequel les composants de niveau 3 peuvent être entièrement désuets (le niveau 4, comme il est appliqué en Europe, empêche tous les aéronefs en question en l'espèce d'être utilisés en Europe parce que ces installations de niveau 3 constituent de l'équipement ajouté après l'achat des aéronefs). Vu le témoignage de M. Lapointe, la Cour conclut que les modifications de niveau 3, une fois installées, ne comportaient aucune valeur intrinsèque à l'égard des aéronefs. Toutefois, les composants peuvent être démontés d'un aéronef et installés sur un autre. L'appelante a donc effectué cela lorsqu'elle a vendu un aéronef pour des services en Afrique. Quoi qu'il en soit, l'installation des composants de niveau 3 sur un aéronef ne comporte aucune valeur durable au-delà de la vie utile et de la valeur de l'aéronef lui-même. Chacun de ces aéronefs aurait pu continuer à être exploités aussi bien sans les installations de niveau 3, mais ils ne pouvaient pas à cette époque, être exploités au Canada ou aux États-Unis. Le rendement actuel de l'aéronef n'a pas changé. Le montant total de poids que les composants de niveau 3 ont ajouté à chaque aéronef s'élevait à 200 ou 300 livres en plus, dans le cas de l'aéronef de marque Model 100 à un poids brut de 132 000 livres et un poids maximum de décollage de 169 500 livres. (L'aéronef de marque Model 200 a un poids de 8 000 livres supérieur au poids maximum mais il semble que le QWS de niveau 3 conçu pour ce dernier a le même poids que celui pour l'aéronef de marque Model 100.)
[15] Les valeurs pécuniaires relatives par rapport aux aéronefs en litige sont résumées dans le tableau suivant :
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|
GKFN
|
GKFC |
GKFT |
|
1. Coût d'origine des aéronefs pour l'appelante (usagés) |
3 480 000 $ |
3 926 000 $ |
3 900 000 $ (environ)
|
|
2. Valeur comptable nette approximative 31 décembre 1996
|
3 000 000 $ |
3 000 000 $ |
2 800 000 $ |
|
3. Coût d'installation du niveau 3 (Faits admis) |
1 162 069 $ |
836 616 $ |
264 166 $ |
Toutefois, d'après l'exposé conjoint des faits (pièce AR-1), il semble que ces valeurs peuvent être réparties entre ces trois aéronefs puisque l'appelante était la première à installer le QWS à l'échelle mondiale. Le coût moyen d'installer le QWS était de 754 284 $ pour les trois aéronefs - environ 25 p. 100 de leurs valeurs comptables nettes à l'époque où le QWS a été installé, tel que cela a été indiqué dans l'exposé conjoint des faits.
[16] Enfin, le QWS n'a aucune fonction sans l'aéronef de marque Boeing 727. Ce dernier pouvait fonctionner et fonctionne toujours sans le QWS. Après l'installation du QWS, la structure entière et l'exploitabilité de chacun de ces aéronefs ont continué comme auparavant, comme l'exploitation des aéronefs ayant une « empreinte » de bruit quelque peu réduite.
[17] Vu les circonstances qui précèdent, l'installation du QWS constitue une charge de fonctionnement. (Voir Canada Steamship Lines Limited v.Minister of National Revenue, [1966] C.T.C. 255, Johns-Manville Canada Inc. c. Sa Majesté la Reine, [1985] 2 R.C.S. 46, et Canaport Limited c. Sa Majesté la Reine, C.C.I., no 91-1120(IT)G, 7 septembre 1993 ([1993] 2 C.T.C. 2830).)
[18] L'appel est admis dans sa totalité. Ces affaires sont renvoyées au ministre pour nouvel examen et nouvelles cotisations conformément aux présents motifs.
[19] L'appelante a droit aux dépens entre parties.
Signé à Ottawa, Canada, ce 20e jour de mai 2003.
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« D. W. Beaubier » |
J.C.C.I.
Traduction certifiée conforme
ce 22e jour d'avril 2004.
Crystal Lefebvre, traductrice